郑和七下西洋的航海壮举，不仅发展了我国与亚非各国人民的传统友谊，而且对我国水上安全管理（海事管理）事业的发展作出了重大贡献，影响深远。探寻郑和下西洋在水上交通安全管理方面取得的成就，对我们更好地认识今天的海事管理在国家经济、政治、军事、文化发展中的地位和作用，让海事管理为国民经济发展和对外贸易服务，具有现实意义。

严密的船舶建造管理技术

   据史书记载，郑和船队是由２４０多艘海船组成的一支联合舰队，船队的主体船舶为宝船、马船、粮船、坐船和战船五类海船，且各类船规定不同的船厂来建造。宝船由当时的朝廷在江苏南京官办的龙江船厂下属的宝船厂负责建造，其它种类的远征船分为江、浙、闽沿海各地造船厂建造。宝船是郑和船队中的主要船舶，其地位相当于舰队中的旗舰。五类海船虽呈宽短，属同一类型制，但大小、长阔尺寸各有不同，长宽比都在２．５以下。由此说明远征船的建造长宽是有严格规定的。
    南京龙江宝船厂建造远征船的用料，是根据船舶载重量的大小配给一定数量用料。主要船用材以楠木、松木、榆木与杉木为多，还根据不同部位选用不同材料。每艘船下水投入使用时，配备的属具及附件的名目、数量也都有明确的限量规定。船用的生产材料的供给，由政府派往船厂的提举官吏下设的两司吏中的一人负责，另一人管理全厂各工种工匠。此外，生产第一线还有督管造船的帮工、指挥千户与百户各一人。这些职务由兵部考选廉勤者充任，５年一换，隶属中军都督府操江院约束。他们督率驾船官军在厂协济小工（如抬板、舂灰、拽赞之类），船成后，“上其数于府院，以听取拨焉”。依靠着这样一个精干的管理体系，有效地组织起３２个工种，２０００多工匠进行大规模生产和管理，以把好船舶建造质量关。同时，根据各种船舶的大小难易等情况而确定用工定量等，形成严格工时定额及用工数量限价等管理经验，使造船生产过程秩序井然，保证了各类船舶的建造质量符合长时间远洋航行的要求。由此看出，郑和下西洋乘坐的大型宝船，是十五世纪初世界上最大最好的海船。

周密的船员分工制度

    郑和七下西洋船队能够跨大洋，穿海峡，抗狂风，斗恶浪，“维绡挂席，际天而行”，除了拥有性能优良的船舶之外，还在于郑和率领的２７０００名船员和其他人员齐备，分工周密，组织完整，有严整健全的机构建制，步调一致，尤其是负责远征船驾引的人员具有高超的驾船操作技术。这种按照船员岗位进行分工，明确各自技术操作责任的船员管理制度，不仅对当时郑下西洋船队安全远航起到关键性的作用，而且对今天的船舶安全操纵具有一定的借鉴作用。
    据祝允明在《前闻记》中记载第七次下西洋的随行人员，其中航行技术人员有“官校、旗军、火长、舵工、班碇工、水手、民稍、铁锚、木念、搭材”等，各有分工。其中“火长”在船队远征中的地位极为突出。相当于现在的船长，是“驾船民梢中有经验惯下海者”，熟悉针经图式，领导全船人员安全航行；舵工在“火长”的指挥下负责操舵；班碇工专司船舶离靠码头，下锚停泊；水手、民稍负责升落帆篷、摇橹划浆；阴阳官负责测天定位，预测气象。铁锚、木念、搭材等人，则是随行的修船工匠。

独特的船舶通讯联络方法

    郑和船队“云帆高涨，昼夜星驰”于大海之上，让２７０００多人保持步调协同，左右相挽，前后相继，是件不容易的事情，必须有通讯联系方式，保证统一行动。郑和利用音响和信号，创造一种独特的通讯联络方法，其中的旗、信号等方法仍沿用至今。
    郑和船队以帅船、运输船居中，战船列于前后左右起保护作用。船舶之间的通讯联系标志，《筹海图编》中各有记载：白天用旗帜，主舰以红布为幔，五色旗帜，大小凡夺十条。夜间用灯笼，各船以灯为号，中军船放起火三枝，悬灯一盏。前营船悬灯二盏平列；后营悬灯二盏，一高一低，以便于夜间辨识各船所在的战位。夜间遇有紧急情况，则看中军旗五方，高竖灯五盏，是欲设疑以见船多之意。每船后尾上立灯，左右各一盏，前桅上加灯二盏。由此可见，灯火悬挂的位置和灯盏数的多少，也起报警作用，以便及时通知各船作出相应的措施。阴雨天用锣鼓联系，如遇天气变化视线不良，则用音响信号进行联系。平时，锣鼓音响也有专司，例如前进、后退、举饮、集合、起碇、升帆、抛泊等活动，便皆以音响信号统一指挥。
这种独特的船舶通讯联络方法一直沿袭至今，成为船舶航行和停泊期间进行联系必不可少的最基本方式。

第一部完整的船舶安全航行图
   
    郑和船队七下西洋，充分利用大自然变化的自然规律，将明代以前我国已利用物标导航，罗经指南，天文定位，计程计速等航海技术加以继承和综合运用，达到一个新高峰，特别绘制的２０幅《郑和航海图》，标明５００个地方和港口，对航向、航程、停泊港口、暗礁、浅滩、海岸和海底地形、海水运动、风向等，都作了比较详尽可靠的记录。这航海图不是一幅小范围的简单航海图。而是我国第一部完整的航海图集，是保障船舶远航的“安全图”，一份有关航海地理的珍贵资料。
    郑和舰队在浩瀚无际的大洋上航行，基本上是沿着事先设计的航线行驶的，要保证船舶安全航行的首要条件，就是掌握船舶本身在一定航区中的确切位置。郑和船队采用测深定位、对景定位和天文定位测定船位，其定位技术在当时是相当先进的。
    郑和船队还掌握和积累了丰富的观察海洋气象经验，自如地运用这些经验，保证船队航行安全。在往返的航行中，准确及时地利用了信风。说明他们对海洋气象的观察测验有一定的科学水平，而且讲究实用。祝允明《前闻记》载：第七次下西洋，于“宣德六年十二月九日出五虎门（在闽江口），（行十六日），二十四日到占城（今越南南部）。……八年二月十八日开船回洋，（行二十三日），……五月十日回到昆仑洋（越南南端东面海上）。……六月十四日到崎头洋（浙江象山港北穿山东），……二十一日进太仓（江苏浏河口）”。这些往返各地的日期，就是当时信风规律的历史记录。
    郑和下西洋船队在万里远征中，“不管风吹浪打，胜似闲庭信步”，创造了我国航海史上许多前无古人的奇迹，也为我国的海事管理发展留下了许多极其珍贵的财富。我们正是在郑和开创的海事管理事业的基础上，不断创造，不断发展，才使我国今天的海事管理事业在世界航运界及经济、政治发展中具有一定影响。