港口业是具有较强竞争力和辐射带动力的产业。近年来随着大连市经济的快速发展，经济结构的不断调整与优化以及“港航立市战略”的贯彻实施，大连沿海港口建设取得了长足发展，港口规模不断扩大，港口货物吞吐量稳步增长。截止2005年底，大连港口泊位总数达226个，最大靠泊能力达30万吨级，港口总通过能力超过1.6亿吨，集装箱通过能力超过250万标箱，开通集装箱定期航班75条，开通海铁联运集装箱班列7条，进一步完善了大连港集装箱内陆集疏运体系；还建成沈阳、长春、哈尔滨、图们等内陆干港，成为东北亚地区最大的散粮运输中转港。
    大连港口业迎来新的发展机遇
    “港航立市战略”的确立与实施，进一步明确了发展港口业是大连东北亚航运中心建设的有力支撑。大连“大窑湾保税港区”的批准设立，使大窑湾港成为继上海洋山、天津东疆之后，国务院批准设立的第三个“保税港区”。日前大连港与锦州港“战略框架协议”的签署等多项政策上的有力支持，使大连港口业迎来前所未有的发展机遇。
    从全球航运业的发展态势看，国际集装箱运输市场持续繁荣；国际散货运输需求高涨；原油及成品油运输持续增长。纵观国内航运市场， 2005年我国集装箱吞吐量达7580万标箱，在过去15年里始终保持年均23%的高速增长。据初步预测，2010年我国沿海集装箱吞吐量将突破13000万标箱，年均增速达16%左右；外贸集装箱吞吐量将突破8500万标箱，年均增速将超过12%。国际国内航运市场的旺盛需求，为大连港口业发展带来新的机遇，而沿海港口业激烈的市场竞争又使大连港口业发展面临挑战。
    大连港口业发展面临激烈的市场竞争
    首先，大连港口与环渤海港口间的竞争形势依旧严峻。大连、天津、青岛是我国北方三大港口城市，均处于环渤海经济圈内。近年来京津塘和山东地区经济增势迅猛，天津、青岛港口发展迅速，在港口发展状况和规划上与大连港口形成三足鼎立之势。“十一五”期间，环渤海主要港口群都将加大投资力度。据了解，京津港口群建设投资预计超过1000亿元，港口货物吞吐量将达到7亿吨以上，其中：天津港货物吞吐量2010年将达3亿吨，集装箱吞吐量将达1000万标箱；山东港口群建设计划投资530亿元，港口货物吞吐量将达到6亿吨以上，其中：青岛港货物吞吐量2010年将达2.6亿吨，集装箱吞吐量将达1200万标箱，年均增长12%；辽宁港口群预计建设投资720亿元，港口货物吞吐量将达5.8亿吨，其中：大连港货物吞吐量2010年将达到2亿吨，集装箱吞吐量将达800万标箱。
    港口间共同的发展趋势，使港际间的层次性与互补性逐渐减弱。随着环渤海主要港口规模升级、功能趋同，大连、青岛、天津三大港口竞争日益激烈。另外，“十一五”初期，位于天津港和秦皇岛港之间的河北曹妃甸港30万吨级矿石码头和两个30万吨级原油码头相继投产，年接卸能力分别达6000万吨和3800万吨，将与大连港在原油和矿石两大货种上形成争夺之势。
    其次，大连港与省内周边港口的竞争也日益加剧。2005年，大连市沿海港口货物吞吐量达1.7亿吨，同比增长21.5%，增幅低于营口、丹东和锦州，占辽宁省沿海货物吞吐量的56 %，同比下降2个百分点。随着营口、丹东、锦州等靠近东北腹地港口企业的迅速崛起，处于辽东半岛最南端的大连港口在区位与货源方面面临挑战。
    第三，东北腹地经济增长相对缓慢，制约大连港口业发展。2006年前9个月，大连全市沿海港口货物吞吐量1.4亿吨，同比增长12.9%；集装箱吞吐量234万标箱，同比增长18.9%，与上年同期相比分别回落8.8个和7.4个百分点。在腹地经济对港口发展的带动方面，天津港依托的京、津、冀和青岛港依托的山东地区相比，大连港腹地东北三省及内蒙古东部经济总量较小，增长速度较慢，集装箱特别是外贸集装箱箱源有限，在货源方面对大连港口业发展形成一定制约。
    未来大连港口业发展的相关对策
    大连港口业要从激烈的市场竞争中脱颖而出，必须实现港口与航运业的共同发展；充分发挥自由贸易港功能；走港口资源整合与大力培养和发展临港产业区之路。
    一、加强港航互动，实施港航立市战略。面对国际集装箱运输业的迅猛发展，特别是集装箱船舶的大型化趋势，大连国际集装箱干线港建设也不断深入，港口与航运业的联合已成必然趋势。港航合作将为航运企业带来巨大的商业利润，尤其是航运企业参与投资港口和码头建设，不仅确保了航运企业对挂靠港口泊位的独家使用权，也保证了航运企业的船期和服务质量节约了航运成本，而且有助于航运企业业务与港口、代理、通关等业务的统一化和标准化。因而，港航合作实现双赢已成为国际航运业和国际集装箱枢纽港竞相发展的战略选择之一。因此，大连需进一步加大港口与航运市场开放力度，争取更多的世界著名航运公司在大连港开设班轮航线，与世界知名航运企业合资合作经营码头、场站等，争取更多的国际大型航运公司、班轮公司在大连设立分公司和办事机构，以加强港航互动；实现港航立市。
    二、发挥自由贸易港功能。在沿海港口业高速发展的今天，港口的功能远远不止中转运输。大连港口在具备了现代化的装卸、仓储配送、疏运等功能的同时，还需充分发挥自由贸易港功能。要依托“大窑湾保税港区”的建立，使大连港口成为具有国际中转、物流分拨、仓储加工、商品展示、临港服务等全方位增值功能的现代化自由贸易港区。
    三、实施港口资源整合。面对环渤海及省内周边港口间的竞争，大连港口企业应不断加大区域内港口资源的整合力度。日前，大连港与锦州港签署“战略合作框架协议”，探讨成立合资公司，共同开发锦州港西部海湾，进行原油、矿石、集装箱业务及资本市场的整合，标志着大连港口业跨地区合作的开始。然而，从国际国内港口业的发展趋势看，大连市港口企业还应进一步扩大合作范围。例如，允许国内外有实力的港口企业集团通过租赁、入股、并购等经营方式，参与港口生产经营和管理。通过与周边港口企业间的互相投资参股、合资合作、兼并重组等方式结为战略联盟，发挥比较优势；实现互利共赢；走规模经营之路。在集装箱运输上，大连港口的集装箱干线与营口港集装箱支线可以实现优势互补、协调发展；在粮食、矿石、煤炭等货种运输上，大连港与丹东港可以合理分工；在油品运输上，大连港的原油吞吐优势可以与锦州港周边的原油需求相结合，形成以“大连港口为龙头，营口、锦州、丹东港为两翼”的层次分明、结构合理、优势互补、竞争有序的辽宁港口群。
    四、发挥临港产业区的带动作用。临港产业是依托港口资源优势、在港口附近区域开发建设起来的临港企业群。在跨国公司的全球资源优化组合过程中，临港区域是现代化产业密集布局的理想地带。大连港口业的可持续发展，迫切需要临港产业的带动。
    发展临港产业不仅可以为大连港口提供丰富的货源，而且可以突破东北腹地经济增长缓慢这一制约瓶颈。当前，必须大力推进长兴岛临港工业区的开发，利用良好的港口条件与低成本的土地资源实现港口与临港产业的共同发展，摆脱传统产业布局的局限性。临港产业的优势还在于减少原材料与产品运输中转次数，能最大限度地降低运销成本。临港产业区还可以利用“临港经济”效应进一步吸引跨国公司投资，吸引发达国家的重型加工业、劳动密集型制造业的转移；利用岸线资源优势，吸引和承接东北内陆地区及日本和韩国加工制造业等产业转移。临港产业的发展将带动大连市港口业的持续增长，充分发挥大连港口对东北腹地经济发展的龙头带动作用。