据权威机构统计，全世界投入营运的超过6000TEU的集装箱船，2005年为26艘，2006年为80艘，2007年、2008年计划投入营运128艘，大型化趋势十分明显。第6代集装箱船舶总长达300米，载重吨超过10万，如中海集装箱运输股份有限公司已投入使用的主力船舶“新洛杉矶”号集装箱船长336米，宽45.6米，最大吃水15米，可装载9600个标准集装箱，其甲板面积比两个标准足球场面积还要大。相关驾引人员正面临着新情况和新问题的挑战。
   
    通过对大型集装箱船性能的分析，并与大型油船、散货船进行比较，总结出大型集装箱船具有旋回性较差、舵力和舵力转船力矩较大、风压差较大、船速较高、倒车停船性能较好等操纵特点。根据这些特点,在进出港操纵过程中，为了减小下风漂移，应适当提高船速，在接近码头过程中适时进行倒车减速或用拖船协助减速。
   
    大型集装箱船舶的操纵性
   
    1.旋回性指数K值与追随性指数T值的变化趋势
   
    2.操纵性概况
   
    大型集装箱船舶与方型系数大的肥大型船相比：航行时舵效较好，但淌航中丧失舵效的时间出现较早，所以维持舵效的最小速度高达4kn左右；一般配备有艏侧推器，有的还配备艉侧推器，制动力较常规超大型船舶强。主机马力大，主机功率较一般货船为高。由于方型系数小，K较小而旋回性差，掉头和大幅度转向避让时受可航水域宽度限制较大。自身靠离泊位能力不足，需要外力协助。浅水效应明显，当相对水深 (H/D)小于1.5时，对船舶操纵将形成明显的影响，旋回性变差；同时应充分考虑本船的下沉量和由于用舵横倾而引起的吃水增量。以5816TEU的“中远大连”轮为例：富余水深2.8m，船速5kn时，艏下沉量0.03m，10kn时0.13m，15kn时0.29m。横倾2度时吃水增加0.698m，3度时1.05m。因此如果是在船速15kn、横倾斜2度的情况下，这两项叠加将引起吃水增加1m。所以在浅水港区，应特别注意富余水深，谨防擦底或搁浅。 字串8
   
    3.不同载况下的操纵性分析
   
    1）满载时操纵性分析。甲板上集装箱堆码层数多，给驾引人员造成较大盲区，了望困难。船舶吃水深又干舷高，受风流影响显著，尤其是受风影响更大。船舶排水量大、船速快，因而直行和转向惯性大，导致冲程大，应舵和稳舵都不易，所以用车、用舵都要有较大提前量。
   
    随着吃水增加，船体浸水侧面积增大，舵面积比大幅度降低，造成转头阻矩增大、舵效减弱，从而使T增大。另一方面，随着吃水的增加，船舶的虚质量增加且通过重心G点竖轴的转动惯量增加，使初始转头大大减慢、舵效降低。在纵倾状态相同的前提下，吃水大旋回进距增大，横距和旋回初径有些增大。
   
    2）空载时操纵性分析。船舶空载以后使船体受风面积大为减小，从而减小了漂移，由于吃水变浅从而使受流面积和水动力减小，便于控制好船位，车舵对船位和船首向的控制力也相对加强了，因而，用小舵角就可以较好地保持航向，当船首偏离了原航向线而纠偏时只要用小舵角即可。同时，由于直行和转向惯性小，应舵和稳舵较满载容易一些。空载时尾纵倾要比满载时大得多，空载与满载的旋回初径及横距相差无几，只是满载时旋回的进距较轻载时大一些。
  大型集装箱船系离泊操作技法  
    进出港口航道的操作

    1.确保航道畅通
    由于船舶尺度大，而港口航道多属狭水道，避让余地极为有限。驾引人员应加强与过往船舶的联系，及时通报船位，勤发警告和注意信号。必要时可申请拖轮或海巡艇引路、清道，避让时以减速避让为主。
   
    2.进港时船速的控制
    适时地将常用船速改换为备车速度或操纵速度。一般应根据船舶种类、船型、主机功率、进港航道情况、水文气象等分阶段降速。在驶向水域广阔的泊位时，通常在剩余航程5n mile左右备车，需时约30 min；当驶向交通情况较差的泊位时，则应提前在剩余航程为10n mile处备车，接近泊位需时约1h。
   
    3.减速过程中舵效的把握
    根据实践经验，自动舵可有效控制航向的速度域为8kn以上；手操舵有舵效的最低速度约为3kn；侧推器起作用的速度域范围为4kn以下。
   
    系离泊要领
   
    1.港内掉头要领    
    正确运用车、舵、锚、缆、拖船等操纵设备，充分估计船舶的惯性冲程和旋回范围，并根据本船线型尺度、载况、风流条件、操纵性能和掉头区的具体情况，制定出具体操纵方案，选择有利的掉头时机和掉头方向，力求操纵准确、安全可靠。船舶掉头范围可参考下列数据：满舵向右掉头需约直径3L(L为船长)的圆形水域；如使用一艘拖船协助掉头，则需约直径2L的圆形水域；若利用顺流抛锚自力向右掉头需约直径2L的圆形水域；完全使用拖船掉头时(两艘或两艘以上)，需直径1.5L的圆形水域。 字串8
   
    2.靠泊操纵要领    
    在长江水域大型集装箱船靠泊需选择泊位前沿船流相对较小的时间进行靠泊，必要时应申请海巡艇维护。抵泊速度以尽可能降低为好，有利于控制船位和船首向。合理选择横距，调整好靠拢角度:重载船顶流较强靠泊时，靠拢角宜小，以降低入泊速度并减轻拢岸力；空船、流缓吹开风时，靠拢角宜大。
   
    3.离泊操纵要领
    确定离泊方法：顶流较缓，有吹开风，泊位前方较清爽，船首开出15度左右船尾的车舵与码头无碍时，可采用首离法。自力或使用拖船尾离时，车舵已与码头无碍，因而可以自由机动。首离或尾离均感不便时，也可借助两艘以上拖船平离。
    掌握摆出角度:摆出角度的大小决定于当时外力影响的大小和摆出后的操船需要。
   
    控制前冲后缩：当泊位前后余量较小、港池水域相对较窄时，均应注意自身的前后活动余地，并利用正横方向附近的物标灵敏地判断本船的前冲后缩，有效地通过用车或使用拖船予以控制。
   
    全面熟悉船舶资料、仪器设备、操纵特性、船员技术和思想状况等内部信息，掌握航道、风流、气象、交通、港章等外部信息，凭借驾引人员自身的知识、技能、经验和良好的职业心态，不断地去总结积累，就可以掌握大型集装箱船系离泊操纵的未知领域。